Kaufberatung MK3

(Zusammengestellt von Thorte)

Allgemeines

Der Escort Mk3 wurde von September 1980 bis Dezember 1985 gebaut. Am Anfang seiner Bauzeit wurden einige technische Veränderungen vorgenommen, die eine Änderung der vorderen Stoßdämpferaufnahme, des Achsschenkels und Änderungen an der Hinterachse beinhalteten. Hier soll nun näher auf die Schwachstellen des Escorts eingegangen werden.

Karosserie

Ein entscheidend wichtiger Punkt beim Kauf eines 3ers sollte die Karosserie sein, da die Technik vergleichsweise billig noch zu haben ist. Fangen wir beim Vorderbau an. Hier gibt es zahlreiche Unterschiede in den Zuständen, da Autos aus Frankreich und England nicht so gut konserviert wurden, wie solche aus Deutschland. Ganz am Anfang steht die Stoßstange bei der es zwei Versionen gab. Die der billigeren Version, welche nur aus Blech besteht und an den Seiten eingeklippste Kunststoffenden hat, ist auch die billigere im Laden. Dadurch, dass sie nur eine einfache Lackschicht hatte bilden sich im Laufe der Zeit Pusteln unter der Farbe. Steinschläge und kleine Parkrempler fördern hier den Rost zusätzlich. Die zweite Version, welche in den edleren Ausstattungen zur Verfügung stand, hat zusätzlich eine eingefasste Kunststoffleiste im Mittelteil und andere, an die Leiste angepasste Endstücke. Sie sind weniger anfällig gegen Rost, da kleinere Berührungen meist gegen den Kunststoff gehen als an den Lack. Zudem ist die Stoßstange meist auch in Wagenfarbe lackiert, was einen besseren Lackaufbau zur Folge hatte. An den Befestigungsaufnahmen der Stoßstange zur Karosserie ist die erste Rostfalle. In diesem Bereich liegt das Blech der Stoßstange, des Frontblechs und des Längsträgers übereinander. Durch Vibrationen und dem ständigen Kontakt mit Spritzwasser ist hier das Frontblech meist das leidtragende und rostet durch. Meist ist durch den bereits genannten Kontakt mit allerlei Flüssigkeiten auch der Querträger in Mitleidenschaft gezogen. Er ist von Werk aus auch fast nicht konserviert, lediglich ein leichter Grundierungsüberzug soll schützen. Querträger und Frontblech sind noch zu haben, der Ersatz ist jedoch mit einem gewissen Aufwand verbunden. Bleiben wir in dem Bereich des Frontblechs und betrachten die Übergänge der Kotflügel. Hier liegen ebenfalls drei Bleche übereinander welche Wasser in den Ritzen nur so anziehen. Meist rostet zuerst der oberste Teil, also das Blech des Kotflügels weg. Hierfür gibt es sogar extra Ersatzbleche. Wenn jedoch dieser Bereich angegriffen ist, ist der hintere Teil der Kotflügel auch schon angegriffen, was den kompletten Tausch der Kotflügel zur Folge hat. Sie gibt es aber auch noch zu kaufen. Auf was noch zu achten ist, sind die Stehbleche auf denen die Kotflügel angepunktet sind. Sie sind ebenfalls der Kontaktkorrosion ausgesetzt und rosten gerne im Bereich des Falzes weg. Auch der Bereich der Lampenträger ist gefährdet, da dieser extrem im Spritzwasserbereich liegt. Zu den guten Seiten Am Vorbau ist zu sagen, dass die Längsträger und das Stehblech hält wie eine eins. Die Freude hält aber nicht lange, denn im Bereich des Batterieblechs sollte man die Augen weit aufmachen und gut hinsehen. Hier hat versteckter Rost schon diverse Innenräume unter Wasser gesetzt. Abhilfe schafft, wenn man das Batterieblech an den Schweißpunkten aufbohrt, das Blech Pulverbeschichten lässt und es später wieder hinschraubt. So kann man einem weiteren Lochfraß zuleibe rücken. Nennenswert wäre auch der Bereich des Sicherungskastens, welcher selten und wenn dann nur oberflächlich angegriffen wird. Heftiger angegriffen wird dagegen der Bereich des Windleitbleches. Es ist wie alle Bleche gepunktet. Das Blech schließt zum Kotflügel hin nicht genau ab. Dafür ist ein kleiner Streifen Gummidichtung eingelassen, der nach einem besseren Übergang aussehen soll. Dieser Streifen bewirkt aber, dass sich Dreck sammelt und somit den Rost fördert. Das Austauschen des Leitblechs ist unumgänglich, da sich die braune Pest im schlimmsten Fall in die A-Säule weiterfressen kann. Rund um das Antennenloch rostets auch meistens, ist aber ohne großen Aufwand behebbar. An dem Punkt ist dann auch gleich zu sagen, dass wenn ihr ein Antennenloch im Kotflügel auf der rechten Seite habt, die Kabeldurchführung des Antennenkabels in der Stehwand der A-Säule im Beifahrerfußraum auch zu kontrollieren ist. Meistens ist dies auch kein großer Aufwand aber die Stelle kann nur kontrolliert werden wenn das Armaturenbrett und der Teppich heraußen ist.
Widmen wir uns nun dem Mittelteil der Karosserie. Hier liegt das Hauptaugenmerk auf den Schwellern und den Türunterkanten. Die Schweller sind, wenn sie gut geschützt und konserviert sind, standhaft. Lediglich an den Stellen, an denen die Türdichtung auf Stoß zusammengesteckt ist, können sich Löcher bilden. Viel schlimmer sieht es allerdings mit Karosserien aus, bei denen mit Unterbodenschutz nicht gegeizt worden ist und die ein Schiebedach haben. Hier sind fast immer die Schweller auf kompletter Länge, sowie teilweise auch innen, weggegammelt. Grund hierfür sind die Ablaufleitungen des Schiebedachs nach vorne. Sie gehen direkt durch die A-Säule in den Schweller und sorgen hier in Verbindung mit zugeklebten Ablauflöchern für extremen Verfall. Kaputte Scheibendichtungen können auch leichten bis mittelschweren Rost im Bodenblech des Fahrerfußraums verursachen. Hierfür gibt es, genauso wie für die Schweller, Reparaturbleche. Die Türen sind im Bereich der unteren Kanten anfällig gegen Rost. Hier sammelt sich auch Dreck und Staub der Wasser anzieht. Es sind zwar Reparaturbleche erhältlich, jedoch gibt es momentan noch sehr gut erhaltene Türen aus Schlachtautos, Schrottplätzen oder teilweise sogar ne beim freundlichen Ford Händler. Gute und Problemlose Bereiche sind grundsätzlich alle Säulen. Aufpassen sollte man jedoch bei 5-türigen Modellen mit chromumrandeten Fenstern. Hier kann es durch das Reiben des Alurahmens auf dem Blech vorkommen, dass dieses löchrig wird. Es sollte jedoch eine Ausnahme sein. Im Fahrgastbereich ist noch zu sagen, dass die Kante des Bodenblechs zur Rücksitzbank fast immer angegriffen ist. Auch hier ist Ersatz lieferbar und relativ problemlos einzusetzen.
Kommen wir nun zum dritten Teil der Karosserie, dem Heck. Der problematischste Teil und auch der Teil der KAUFENTSCHEIDEND sein soll sind die hinteren Längsträger. Hier sind zwei Bleche übereinander in denen sich auch gern Rost ausbreitet. Im Bereich vor den Federtellern und am Stoß zum Querträger sind hier die größten Schäden zu verzeichnen. Sind diese Stellen geschädigt, kann nur mit erheblichem Aufwand das Auto wieder TÜV gerecht aufgebaut werden. Der Querträger, der gleichzeitig die Aufnahme der hinteren Querlenker ist, rostet nur in wenigen Fällen. Hier kommt aber auch hinzu, aus welchem Werk er stammt. Frankreich hat wie im Vorbau auch hier wenig Rostvorsorge betrieben. Wenn dies alles in Ordnung ist, dann sollte noch ein Blick auf die Radläufe und auf die Endspitzen links und rechts geworfen werden. Diese Bereiche sind auch fast immer angefressen, können aber behoben werden. Auf der rechten Seite, im Bereich des Tankstutzens kann es auch vorkommen, das das Blech gammelt. Grund sind Dreckablagerungen auf dem Kunststoffrohr zum Tank. Es sollte regelmäßig gesäubert werden. Der Kofferraumdeckel und die Motorhaube sind auch meistens Objekte an denen seltenst Rost auftritt. Bei Heckklappen mit Spoiler kann es im Bereich der Schrauben vorkommen, das sich Rost ausbreitet sowie bei undichten Scheibendichtungen, dann gammelt der Blechfalz weg. Bei den Motorhauben sollte darauf geachtet werden, dass in der Mitte keine Delle ist. Die stammt fast immer von den Öleinfülldeckeln der ersten Serie. Damals waren sie aus Blech und wurden gern vergessen. Das haben die Besitzer allerdings immer erst dann gemerkt, wenn sie eine Delle in der Haube hatten. Bei der hinteren Stoßstange gilt das gleiche wie bei der Vorderen.
Abschließend ist zu sagen, dass die Karosserie des Escorts überschaubar und machbar ist solange keine Längsträger befallen sind und Blechteile sind momentan sehr preiswert erhältlich.

Elektrik

Beim Thema Elektrik ist relativ wenig zu sagen. Ab und an gehen Schalter kaputt, die dann ausgetauscht werden müssen. Sie sind ebenfalls auf Schrottplätzen erhältlich. Ford ruft allerdings teilweise horrende Preise aus. Selten kommt es vor, dass die Schalter um das Lenkrad herum ausfallen. Ist hier jedoch ein Kontakt am Ende, geht nichts mehr und das ganze Teil sollte getauscht werden. Bei den Modellen RS1600i kommt es teilweise vor, dass die Zündspulen ausfallen, hier ist Ersatz sehr gesucht, da diese original nicht mehr zu bekommen sind. Gerne wird hier dann auf Verteiler umgebaut, was jedoch die Charakteristik des Motors verfälscht. Anlasser, Lichtmaschine, Instrumente, Fensterheber, Zentralverriegelung usw. sind unanfällige Teile. Bei der ZV kann es vorkommen, dass die Stellmotoren nachgeben. Ersatz ist hier teuer und schwer zu bekommen. Genauso wie die Schalter für die elektrischen Fensterheber.
Scheinwerfer, Blinker, Rückleuchten und sonstige Lampen sind auch Standhaft. Lediglich die Leiterbahnen der Rückleuchten setzen manchmal Grünspan an, der jedoch der Funktion keinen Abbruch tut. Bei Fahrzeugen die länger gestanden sind kann es auch mal vorkommen, dass das Scheibenwischergestänge festgegammelt ist. Hier hilft Rostlöser und ein bisschen Unterstützung des Motors. Teilweise kann’s vorkommen, dass Kabelbrüche auftreten. Dies sind allerdings Sachen, die schnell zu beheben sind. Ein häufigeres Problem können dagegen Masseprobleme sein. Einen guten, blanken Karosseriepunkt suchen und das Problem sollte behoben sein. Grundsätzlich ist die Elektrik des Escorts aber sehr gut und lässt nur selten keinen Strom fließen.

Inneneinrichtung

Hier gibt es zahlreiche Kombinationen und Ausstattungen. Angefangen bei den Laser-Modellen, also den Modellen mit der wenigsten Ausstattung, ist zu sagen, dass sie lediglich starke Kratzer an den Armaturenbrettern aufweißen können. Ansonsten ist alles dieser Ausstattung billig zu bekommen. Aufpassen sollte man aber generell bei den Sitzen mit Klappmechanismus (3-türer), der leiert mit der Zeit aus. Auch darauf achten, dass Polster nicht eingerissen sind. Wenn, dann ist dies mit Mutwillen geschehen, aber nicht Materialbedingt. Bei den edleren Ausstattungen kann es schon mehr zu Problemen kommen. Großer Schwachpunkt ist hier das geschäumte Armaturenbrett, welches durch die Temperaturunterschiede stark zu Rissen neigt. Neue sind nicht mehr zu bekommen, außer man hat Glück und ergattert bei einer Werkstattauflösung oder bei ebay eines. Die Verkleidungen der A-Säule im Innenraum ist auch meist Wellig, hier Ersatz zu bekommen ist auch sehr schwer und bringt meist nichts, da Neuteile bereits nach einem halben Jahr auch wieder Wellen schlagen. Sitze, speziell die Recaros sind gesuchte Teile. Hier gilt auch der oben genannte Satz für den Klappmechanismus. Bei den Lenkrädern gibt es kein Problem, keine Risse oder Ähnliches. Gesucht ist hier natürlich auch die RS Version mit den vier Speichen. Gurte sind Problemlos, es kann manchmal vorkommen, dass die Rückstellautomatik in ihrer Funktion nachgelassen hat, was der Sicherheit aber keinen Abbruch tut. Mittelkonsolen die über den Handbremshebel gehen sind Zubehör aus den gehobenen Klassen und sind ebenfalls gesucht. Risse oder andere Probleme treten aber hier nie auf. Zum Kofferraum ist zu sagen, dass darauf geachtet werden sollte, dass die Verkleidungen links und rechts in Ordnung sein sollen. Durch ein hartes Arbeitsleben kann es vorkommen, dass sie Risse haben. Ersatz ist nicht leicht zu finden. Auch Hutablagen ohne Löcher sind wichtig, sie gibt es aber auf Schrottplätzen noch. Grundsätzlich ist der Innenraum, bis auf das Problem mit dem Armaturenbrett, ein Bereich bei dem keine Probleme auftreten sollten.

Dichtungen/Scheiben

Man kann gar nicht glauben, wie viele Dichtungen in so einem Auto verbaut sind. Die Dichtungen der Front- und Heckscheibe sind am unproblematischsten und können im Fall einer Undichtigkeit relativ leicht getauscht werden. Bei den Frontscheiben kommt es manchmal zu Rissen. Ersatz ist hier problemlos zu bekommen. Dichtungen der Seitenscheiben werden mit der Zeit spröde und dichten nicht mehr richtig ab. Folge ist dann, dass das Wasser in die Tür läuft und zu Rost führt. Seitenscheiben machen nie Probleme und sind noch erhältlich, man sollte aber darauf achten, dass man den richtigen Ton der Scheibentönung erwischt. Türdichtungen dichten zwar auch wenn sie spröde sind, jedoch führt die Stelle an der die zwei Enden zusammengesteckt sind zu Rost im Schwellerbereich. Bei Wasser im Kofferraum und in der Reserveradmulde sind meist die Dichtungen der Rückleuchten schuld. Sie sind, wenn überhaupt noch vorhanden, total versprödet. Ersatz ist nicht mehr zu bekommen, jedoch kann man selbst Dichtungen aus Moosgummi anfertigen.

Fahrwerk/Bremsen

Großes Problem beim Fahrwerk sind die Gummibuchsen. Bereits ein Jahr nach dem Einbau von originalen Ersatzbuchsen können diese wieder verschlissen sein. Abhilfe schaffen gute Teile aus England wie Powerflex usw. die zwar mit einigem Aufwand einzubauen sind, jedoch hat man danach seine Ruhe. Die Stoßdämpfer halten lange. Seltenst sind Federbrüche zu verzeichnen. An dem Stabilisator der Vorderachse (normale Ausführung) treten kaum Probleme auf. Schon eher aber an den Stabis der RSi’s. Hier sind fast keine Ersatzteile mehr zu bekommen. Bei den Achsschenkeln vorne gibt es Unterschiede in der Länge des Spurstangenhebels der Lenkung. Nach 83 ist dieser um 7,3mm verlängert worden um eine leichtgängigere Lenkung zu realisieren. Radlager halten relativ lange. Beim Wechsel sollte man jedoch darauf achten, dass die Nabe nicht eingelaufen ist. Die Hinteren Achsschenkel kommen auch in zwei Ausführungen (normal und XR3i/Turbo/Kombo). Bei allen Modellen mit großen Trommelbremsen ist der Achszapfen anders als bei den schwächer motorisierten Modellen. Probleme treten hier sehr selten auf.
Die Bremsanlage des Escorts unterscheidet sich wieder je nach Motorisierung. Bei Modellen bis 1,3l Hubraum sind an der Vorderachse Vollscheiben verbaut, alles darüber besitzt innenbelüftete Scheiben. Ausnahme bildet lediglich der Kombo, der auch mit kleinerer Motorisierung die große Anlage besitzt. An der Hinterachse sind bei der kleinen
Motorisierung Trommeln mit 180mm Durchmesser und bei den größeren Motorisierungen Trommeln mit 203mm Durchmesser verbaut. Keine dieser Bauteile birgt Probleme in sich, lediglich nach hohen Laufleistungen oder langen Standzeiten können die Radbremszylinder hinten und die Bremskolben vorne undicht werden oder fest gehen. Ersatz hierfür ist problemlos zu bekommen. Der Hauptbremszylinder macht manchmal mit Undichtigkeiten auf sich aufmerksam. Er ist jedoch auch problemlos zu bekommen. An Stellen von scharfen Radien, vor allem auf der Beifahrerseite im Batteriebereich kann es vorkommen, dass die Bremsleitungen rosten, hier sollte man vorbereitet sein und diese Stellen schnell bearbeiten. Die Gummibremsleitungen neigen nach langer Zeit, wie bei anderen Fabrikaten auch, zur Blasenbildung.
Kurz zu den Änderungen, die Mitte des Jahres 1983 wegen des unruhigen Hecks und Problemen an der Vorderachse vorgenommen wurden. So wurden vorne ab dem Zeitpunkt Federbeine mit freiem Gummistützlager und Druckkugellagern, anstatt der geschraubten Version verbaut. Die Achsschenkel wurden an den Spurstangenhebeln um 7,3mm verlängert um eine leichtgängigere Lenkung zu ermöglichen. Dem besseren Fahrverhalten wegen wurde die Hinterachsaufnahme geändert. Die Änderung besteht darin, dass der Drehpunkt der Querlenker an der Bodengruppe um 25mm tiefer und die Zugstrebenbefestigung um 30mm höher angebracht sind. Bei Blechersatz dieser Teile ist darauf zu achten welche Teile ihr euch besorgt!


Unterschied der beiden hinteren Querträger (oben vor 83, unten nach 83)


Hinterer Längsträger

Motorraum

Hier nun grob zu den ganzen Einzelteilen die im Motorraum verbaut sind. Scheibenwischermotor und Gestänge. Passt nach langer Standzeit, wie oben schon erwähnt, darauf auf, dass sich die Mechanik bewegt. Bei einem Regenschauer auf der Autobahn ohne Scheibenwischer ist es nicht lustig, glaubt mir… Der Motor selbst macht nie Probleme. Der Sicherungskasten ist auch zu meist fehlerfrei. Relais halten allesamt sehr lange. Im Lüftungskasten sammelt sich mit der Zeit sehr viel Laub und Dreck, der irgendwann in den Innenraum kommt, hier sollte man den Kasten mit den vier Klammern öffnen und zumindest den gröbsten Dreck herausnehmen. Der Lüftermotor macht aber auch sehr selten Probleme. Die Batterie ist, wie oben schon angesprochen, ein Grund für den Rostbefall in dem Bereich. Bremskraftverstärker, Zündspulen, Kühlwasserbehälter, Hupe und Lampen sind Teile, bei denen bei mir noch nie ein Problem aufgetreten ist. Anders beim Kühler, hier können die Schläuche verspröden. Das Kühlernetz selbst bleibt dicht, aber die Lamellen auf der Fahrerseite im unteren Bereich lösen sich gerne auf. Der Kühlung macht das aber meistens nichts aus. Bei Kühlwasser- und Scheibenwasserbehältern mit Füllstandsanzeige kann es vorkommen, dass die Schwimmerkontakte kaputt gehen. Hier sollte billig Ersatz gesucht werden, da sie original verhältnismäßig teuer sind, oder, in dem Fall das ihr sie nicht braucht, ’brückt ihr sie einfach. Bei den Scheibenwasserbehältern kann es durch zu scharf dosierte Flüssigkeiten zu Versprödungen und Undichtigkeiten kommen, meist kann man die kleinen Risse mit bloßem Auge sehen. Sind noch keine sichtbar, kann man bei blau verfärbten Behältern aber über kurz oder lang damit rechnen. Der Motorlüfter ist auch ein Bauteil, welches fast nie Probleme macht, lediglich seine Fassung aus Blech rostet Oberflächlich recht gerne, ist aber nicht schlimm.

Motor

Den Escort gab es mit einer Vielzahl von Motoren. Angefangen bei der kleinsten Version, dem 1.1l Motor, über die 1,3 und 1,6l CVH Vergasermotoren, bis hin zu den 1.6l Einspritz- und Turbomotoren. Ein Diesel war kurz nach dem Verkaufsstart auch erhältlich. Hier möchte ich allerdings nur auf die CVH Motoren mit Vergaser und Einspritzung eingehen, da ich mit den Diesel, dem kleinen 1.1l und dem Turbo nicht vertraut bin.

1.3 und 1.6l Vergasermotoren mit 69,79 und 96 PS
Grundsätzlich ist zu sagen, dass es bei Ford im ersten Jahr einen 1,1l, 1,3l, einen 1,6l und einen XR3 gegeben hat, welcher mit einem 2-Stufen Vergaser, kurz 2V-Vergaser, ausgestattet war. Die anderen Versionen hatten „nur“ einen VV Vergaser und leisteten 69/79 PS. Der XR3 leistete mit seinen 1.6l Hubraum 96PS. Bei zahlreichen früheren Tests wurde auf Probleme mit der Ölpumpe aufmerksam gemacht. Ihr Material war fehlerhaft und konnte zu schweren Motorschäden führen. Dieser Fehler wurde aber nach kurzer Zeit behoben und die entsprechenden Autos zurückgeholt. An so ein Fahrzeug zu kommen wäre schon eine absolute Seltenheit, da die Probleme meist nach etwa 30.000 km auftraten. Bei so einem Auto würde ich auch mit dem Motor zuschlagen. Ersatz ist jedenfalls zu bekommen, egal ob Schrott, Schlachtfahrzeug oder neu bei Ford.
Der Start sollte bei Motoren mit Choke genauso problemlos verlaufen wie bei Motoren mit Startautomatik. Nach längerer Standzeit ist es aber ok, wenn der Motor einige Zeit orgelt.
Wenn die Maschine dann läuft, kann es anfänglich zu Klappergeräuschen kommen, die von den Hydrostößeln her kommen. Sie müssen erst Druck aufbauen um dann ruhig zu laufen. Hört dieses Klappern nicht auf, dann sind die Hydros wahrscheinlich verschlissen, der Austausch sollte dann immer in Verbindung mit einer neuen Nockenwelle geschehen, da diese höchstwahrscheinlich auch Einlaufspuren zeigt. Beim Einbau einer gebrauchten Welle, sollten die Hydros genauso wieder eingebaut werden, wie sie vorher gelaufen sind, oder alle acht Stück komplett getauscht werden.
Als nächstes gilt der Blick auf die mechanische Benzinpumpe, die sich in Fahrtrichtung links neben dem Vergaser/Luftfilter befindet. Sie wird von einem kleinen Nocken über die Nockenwelle angetrieben. Die Dose an der Oberseite neigt zu Undichtigkeiten. Was ein größeres Leck in Verbindung mit heißen Auspuffteilen zur Folge hat brauch ich euch ja nicht erklären. Die Verteiler halten ewig, lediglich ein Tausch des Fingers und der Verteilerkappe ist manchmal nötig. Die Kopfdichtung kommt auch ab und an mal, was man aber an den üblichen Merkmalen, wie ölender Block, Öl im Wasser und so, erkennen kann. Ein Tausch ist ein mittelmäßiger Aufwand. Der Zahnriemen sollte alle 80.000 km getauscht werden. Schaut ihn euch aber sicherheitshalber mal an, nicht das die Zähne rissig sind oder sogar schon welche fehlen. Zum Ansehen schraubt ihr einfach die Verkleidung auf der rechten Seite weg (2 Schrauben). Die Dichtungen können generell mit der Zeit zum ölen anfangen. Mit dem Vergaser ist Ford kein guter Wurf gelungen, da er sehr schwer zum einstellen ist und jeder Mechaniker darüber zum fluchen anfängt. Die Züge der Starthilfe und des Gaspedals sollten leicht gehen, ansonsten ist wohl die Wartung vernachlässigt worden. Bei einer Probefahrt sollte auf alle Fälle auf die Temperatur geachtet werden und ob das Thermostat funktioniert. Laufleistungen der CVHs von über 250.000 km sind keine Seltenheit.

1.6l Einspritzer
Der Einspritzmotor des XR3i, der als direkter Nachfolger des XR3 auf den Markt gekommen ist, besitzt eine mechanische Einspritzanlage der Firma Bosch. Diese K-Jetronic bereitete so manchem KFZ-Azubi schlaflose Nächte. Mit ein wenig Einarbeitung kann man sie aber verstehen lernen. Der Grundmotor ist Baugleich zu den oben genannten Motoren. Probleme treten hier bei den Mengenteilern auf. Nach langer Standzeit können die Steuerkolben, die das Benzin regulieren, festgehen. Auch die Unterdruckscheibe kann manchmal klemmen und somit bringt der Motor keine Leistung, läuft aber im Leerlauf. Schaut euch bei diesem Auto den Luftfilterkasten an. In den damaligen wilden Tuningzeiten wurden meist große Löcher zusätzlich gebohrt um den Sound zu verbessern. Der Polizei gefällts nicht und die Kästen sind doch eher selten zu finden. Schaut wenn er läuft, dass die Benzinleitungen an den Banjo-Anschlüssen dicht sind. Das Problem mit der mechanischen Benzinpumpe tritt hier nicht auf, da eine elektrische im Heck kurz nach dem Tank verbaut ist. Die Halterung dieser rostet gerne was bei einem eventuellen Defekt der Pumpe Folgen hat. Ein Auge sollte man auch auf den Tank werfen, hier kann es im Bereich des Falzes zu Rostfraß kommen. Ein Auto mit längerer Standzeit kann auch durchaus eine Menge Rost im Tank ansammeln, der dann später den Benzinfilter kurz vorm Mengenteiler verstopft. Risse kann auch der Ansaugschlauch im Bereich der Schellen und des Bogens bekommen. Falschluft ist dann der Grund warum der Motor nicht so läuft wie gewünscht. Die Einspritzdüsen, Kaltstartanreicherung, Warmlaufregler oder Luftschieber machen aber selten Probleme. Ersatz ist, wenn auch nicht ganz billig, noch bei Bosch zu bekommen.

Getriebe

Zum Getriebe ist eigentlich wenig zu sagen, lediglich, dass die Synchronringe des zweiten Ganges meist verschlissen sind. Auch die Antriebsritzel der Tachowelle verschleißen teilweise. Meist wurden diese von bereits getauscht. Das Getriebe kann dann Probleme beim einlegen des Rückwärtsgangs machen. Bei scharfer Fahr- und Schaltweise kann es auch vorkommen, dass diverse Lager kaputt gehen, was aber eher selten der Fall ist. Bei defekten Simmeringen der Kurbelwelle kommt es zu einer stark verölten Getriebeglocke und zu einer schlecht funktionierenden Kupplung. Es kann jedoch auch sein, dass die Kupplung, bedingt durch Verschleiß, bereits am Ende ihrer Lebensdauer angekommen ist. Die Nachstellautomatik der Kupplung ist eine Ford-typische Schwachstelle. Dieses halbmondförmige Teil ist über dem Kupplungspedal angebracht und verliert gerne seine Zähne. Mittlerweile gibt’s es aus England sogar Nachfertigungen aus Alu. Beim Wechseln sollte man aufpassen, da es unterschiedliche Teile gibt, erkennbar an der Farbe.

Auspuffanlage

Die Krümmer neigen in manchen Fällen zu Rissen. Ersatz hierfür ist aber billig und gebraucht zu bekommen. Die Hosenrohre rosten durch die starke thermische Beanspruchung schon mal durch, genauso wie die Anlage selbst. Hier treten wie bei anderen Modellen auch, die Probleme meist kurz vor oder nach den Schalldämpfern auf. Bei Fahrzeugen die lange oder immer an der frischen Luft gestanden haben und nicht geschont wurden, werden die Haltegummis der Anlage rissig. Achtung bei den Hosenrohren, hier gibt es genauso wie bei der Anlage selbst, Unterschiede im Rohrdurchmesser. Die Flansche passen zwar, aber mit einer falschen Anlage kann es zu Leistungsverlusten kommen. Abschließend ist noch zu sagen, dass es von einigen Anbietern sehr gute Edelstahlanlagen gibt.

Bilder der Motoren

1.3l CVH 69PS


1,6l CVH 79 PS


1,6l XR3 CVH 96PS


1,6l XR3i CVH 105PS
(mit Sportventildeckel, normal ist wie bei Vergasermodellen ein Teil aus Blech)


1,6l CVH RS1600i 115PS


1,6l CVH RS Turbo 132PS

Preise
(Stand Oktober 2004)

Die Preise sind Angaben laut Classic Data. Sie beziffern den tatsächlichen Marktwert und keinen "Wiederherstellungsmondpreis"! Infos zu den Zustandsnoten findet ihr hier. Note 1 gibt es beim Escort nicht, da es so ein Auto nicht gibt. Es würde einem Museumsauto bzw. einem frisch vom Band gelaufenen Auto entsprechen.